全世界的汽车一直在轮回，现在的大众像极了之前的奥迪，现在的特斯拉像极了当年的本田。
大众像奥迪，像的是产品/技术/营销都出了问题，没法再回到一家独大的状态。当年一个奥迪A6L的销量比奔驰E级销量翻倍还要多，未来大概率不会有了。当年南北奥迪随便一个就轻松200万以上年销量的状态，短时间内也不会有了。
不光是因为它们要搞电动车，得转型，很多的是因为对手从弱变强了，抢的就是你老牌选手的大概盘。从市场的寡头，再变成巨头，在很多细分市场里越来越“添头”的大众，翻盘点，究竟在哪。
2008-2022年，从全面优势到逐步弱势
大众在中国市场的走势，是肉眼可见的一路下探，而且下探的每一阶段都能很明确的找到对应结论。再顺着相关一系列的结论，我们就能找到大众的翻盘答案在哪。
千禧年前后，奥迪的国产化和大众率先带来PASSAT B2平台，一汽-大众、上汽大众是中国市场的顶级存在，技术先进、没有谁是对手、态度诚恳。不过因为乘用车家用化刚刚放开，彼时的南北大众是精神上的巅峰，距离市场趋势的巅峰还早。
进入2008年，南北大众迎来市场趋势的巅峰，只要推出新车就能高销量，“四眼Polo”“宝来R”“速腾冠军”等都是初期成名车型。之后，有关市场表现的优势一直延续到2017年左右，朗逸连续刷新中国单车销量纪录，月销2万+、年销24万+都是基操水平，圆头圆脑的途观加价了3年多，奥迪Q5加价了3年多，甚至是第六代高尔夫都加价了1年多。
2016年、2017年，上汽大众年销量连续破200万台，一汽-大众（含奥迪）的销量分别破190万、200万台。不过，实际上当时的南北大众面对竞争对手时的优势，销量数字不能完全体现。
南北丰田的同期成绩分别是121万、129万，2个本田的同期成绩分别是124万、144万。数字上，任意一家大众就能比竞争对手之和至少多出50万台销量。而且，当时的大众主流车型，任何一款都比同价位的日系优惠少。帕萨特/迈腾的终端优惠在1万出头，朗逸/速腾大概不过万，途观优惠1万出头，整个体系里优惠最大的是桑塔纳、Polo这种入门车型，而入门车型是中国汽车市场销量冠军的有力争夺者。
而眼前的市场局面，则差不多是把巅峰期优势反了过来。迈腾换代后1个月在北京优惠幅度破4万，途观L换代后/大众途岳推出后，优惠幅度一直在3万左右波动，朗逸/速腾破2万是常态。主力车型的终端价格持续下探，不过整体的销量数据却没有保持高位，再夹杂2019年开始的全球经济收紧，2020-2021的全球疫情影响，原本大众汽车在中国稳固的份额，被丰田/本田/日产慢慢瓜分。
给这些，找一个原因，是技术的投放不够新、是车型的投放不够新。EA111+DSG的组合、EA888+双离合的组合、原本的机械四驱不断被电子四驱所替代、设计的思路是从上到下的套娃，留给消费者的感官是并没有特别大的变化。
而这一时期，丰田用TNGA换装把糟糕的底盘感受提升到了持平/超过欧洲车，设计全面变化，配置也变得很多，安全配置标配程度提升。本田，则是终于带来了自己的涡轮增压技术，再加上后续的第三代i-MMD全面铺开。大众新车/新技术给消费者的印象是“和5年前差不多”，丰田/本田/日产则是新的，差距立现。
2022年的新车计划，还不够
当前，南北大众的2022新车计划已官宣，对汽车从业者和熟悉大众的消费者而言，照例很好猜。一众全新车型、中期改款车型、小改款车型，照着第八代高尔夫有样学样，把设计改的年轻化、把智能语音功能+在线娱乐+OTA的相关增加、把ACC自适应巡航加上更好的车道保持算法，升级到IQ. Drive，上述就足够完成概括。
按这种方法论对南北大众的新车做个归纳：
中期改款宝来，把1.5L发动机换成了1.2T，做了新设计，增加了智能化；
全新速腾，做了新设计，加了智能配置，欧洲5年前量产的1.5T EA211 EVO终于装备；
中期改款迈腾，增加智能驾驶功能，进一步设计年轻化；
中期改款探岳，设计年轻化，很多智能配置增加，至于颗粒捕捉器的问题，也可能修好；
中期改款朗逸，设计调成了豪华风格，动力配备没变，加了智能配置；
全新凌度L，尺寸加长、熟悉的动力配置，更智能的配置表现，还有“法国车风格”的新设计；
大众威然、途昂X，也是差不多逻辑，设计小改+智能配置增加+熟悉的动力配备。
所以，南北大众的2022新车看点就只能放在那些素未谋面的全新车型上了，但再深度挖一挖，留下的可能就是失望。今年年初被爆出的重度伪装SUV，是尺寸介于探岳/揽境之间的大5座SUV，动力自然首选2.0T，变速箱也大概率逃不出双离合。
再能看的，就是可能的ID.系列轿车了，不过依然不用报特别高的期望。因为，CEO迪思对全新技术车型立下的Flag是2024年面世，2022跑到你我身边的，实际上照例是和当前ID.4系列、ID.6系列、ID.3系列大概同等技术水准的车。续航不是最强、性能不是最强、智能化偏弱，但胜在大众的品牌强，老派消费者喜欢，也胜在价格不贵。
综上，就是为什么大众在2022年看点不算多的内部结论。而对外的结论，丰田今年要出全新MPV、要出全新电动车、一开年就直接在南北分别布置了价格便宜的入门紧凑级SUV；本田今年要出全新纯电动车、要给思域/型格上混动、还有TYPE-R这种狠货的新消息；日产，是e-Power的逍客，还有新的纯电动SUV。对比而言，不容乐观。
写在最后：
当然了，我们想说的并不是大众在中国市场完蛋了这种小白言论，因为不管是汽车行业还是手机行业或者是别的热门消费品行业，客观规律都是一代新人换旧人。新的超过旧的了，原来有优势的就得去迭代推动，至于大众为什么在眼前是这个样子，还是和它的新CEO上位，全力转型智能电气化有关系。
老家的欧7排放法规快要落地，传统内燃机已经没法卖了，最重点市场中国的电动化进程飞快，大众再不跟上就掉队了。这些结合起来，才是它眼前状态的深层原因。甚至可以把脑洞开的更大一些，讨论一下欧7法规要是没有通过大家的投票，大众还能不能享受10年燃油车红利。
所以，最后想说的是，现在的大众新车，买起来有一定的意义，但可能已不是同级别最好；接下来3-5年，它的电动车/燃油车预计都不会是最优之选，但也并不是最差之选。想翻身，等着2025年左右，把自己的新技术电动车造出来和中国车企、特斯拉拼一下吧。
拼赢了，能延续之前辉煌；拼输了，那就是另一个话题方向。
新款桑塔纳产品力如何？
德系车一直以来都非常受中国消费者喜爱，因为它往往代表了高质量和高实用性。其中，上汽大众旗下桑塔纳自1983年第一辆组装成功，到2018年在中国交付突破421万辆，可以说是历尽风霜，虽然上市很多年，但即便时代变迁到如今2022年，它仍然屹立在紧凑型轿车销量榜前列。今天我们就来看一下改款了很多次的桑塔纳，它的最新款产品力如何？
我们先来看看新款桑塔纳的外观，它整体显得比较稳重大气，从前脸来看，还是具有长期以来造型的“影子”。车头的线条较为简单，两侧卤素大灯组通过中间矩形进气格栅相连接，格栅中间用两条粗壮的镀铬饰条装饰，下包围采取大尺度黑色饰板装饰，具有自动大灯、转向辅助灯等功能配置。
车侧的外观看起来具有一定运动气息，前高后低的车身姿态配合贯穿整个车身的腰线，为整车带来一定力量感，非常耐看。车尾的造型显得比较方正，通过笔直的线条设计让整个车尾的立体感很强，并且具有较强的辨识度，分体式尾灯组的造型比较独特，点亮后具有很强的视觉效果。
进入车内，新款桑塔纳的设计具有很强的家族式风格。采取了传统的三幅式设计的方向盘，材质为硬塑料，手感中规中矩。横向矩形的空调出风口，可调整范围较大。全系均采取非全液晶的仪表盘，行车信息显示较多，也比较容易读取。全系没有配备智能中控屏，但是在顶配和次顶配两款车型上，具有蓝牙、车载电话的功能。整体来说，新款桑塔纳的配置中规中矩，符合自身价位。
在座椅方面，新款桑塔纳两款低配车型采取织物面料，顶配车型和次顶配车型采取皮织混搭的材质，全部车型座椅内部的填充物都较为充足，可以带给乘坐者不错的舒适感。身高175cm的体验者在前排舒适位置，头部空间剩余三指，保持前排座椅位置不变，后排座椅的头部空间剩余三指，腿部空间剩余一拳四指。后备厢空间可以放置大约三个行李箱，整体乘坐空间和储物空间表现在同级车中，显得较为优秀。
当前新款桑塔纳在售车型共有四款，全部使用1.5L四缸自然吸气发动机，最大功率112马力，最大扭矩145牛·米，依据配置不同，匹配了5挡手自一体变速箱和6挡手自一体变速箱两种。动力输出表现较为优秀，油门踏板反应比较灵敏，同时加速大概呈线性状态，但是中高速行驶时，动力输出后劲不足，没有足够的爆发力。变速箱整体流畅性较好，但是偶尔存在顿挫，表现中规中矩。底盘方面，全系采取前麦弗逊式独立悬架、后纵臂扭转梁式非独立悬架的组合，滤震性表现中规中矩。指向性表现较好，整体给车内带来较为优秀的驾乘体验。
写在最后：桑塔纳已经进入中国汽车市场很长时间，非常受中国消费者的喜爱，很多家庭甚至是新手司机都会选择桑塔纳成为自己的第一台车，桑塔纳无疑是一款非常优秀的产品。如今桑塔纳经销商报价5.7万到8.19万，后续养车费用大约每个月不到1000元，即便顶配车型也可以让很多消费者能够接受，并且负担得起，虽然它的动力表现只能说是中规中矩，但是整体来说非常适合家用，说它是大众的金字招牌也不为过。
